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Gli pneumatici di una moto non diventano inutilizzabili soltanto quando il battistrada scompare. Una gomma può mantenere scanalature apparentemente profonde e avere comunque un profilo deformato, una mescola invecchiata o un danno alla carcassa.

Il problema è che l’usura avanza gradualmente. Il motociclista si abitua alla risposta sempre meno precisa della moto e può non accorgersi del peggioramento.

Controllare soltanto il numero di chilometri percorsi è un metodo debole. Durata e condizioni degli pneumatici dipendono da pressione, carico, temperatura, fondo stradale, stile di guida, sospensioni, conservazione e tipologia di gomma.

1. Battistrada vicino al limite legale

La profondità del battistrada è il primo elemento da controllare, ma non deve essere valutata semplicemente osservando la gomma da lontano.

In Italia, l’Appendice VIII collegata all’articolo 237 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada stabilisce una profondità minima degli intagli principali di:

• 1 millimetro per i motoveicoli;

• 0,5 millimetri per i ciclomotori.

Gli intagli principali sono quelli più larghi situati nella zona centrale, corrispondente a circa tre quarti della superficie del battistrada. La norma prevede inoltre che il disegno rimanga visibile su tutta la larghezza e su tutta la circonferenza dello pneumatico. Il testo di riferimento è consultabile sul portale ufficiale Normattiva.

Il limite legale non rappresenta necessariamente il punto fino al quale lo pneumatico conserva tutte le prestazioni originarie. Con la progressiva riduzione delle scanalature diminuisce la capacità di gestire l’acqua presente sull’asfalto.

È quindi sensato valutare la sostituzione prima del limite quando la gomma offre una risposta meno sicura sul bagnato o presenta altri segnali di deterioramento.

2. Indicatori TWI ormai vicini alla superficie

Nelle scanalature principali sono presenti piccoli rilievi chiamati indicatori di usura. La loro posizione viene segnalata sul fianco attraverso la sigla TWI, una freccia o il simbolo del produttore.

Quando il battistrada arriva allo stesso livello di questi rilievi, lo pneumatico ha raggiunto l’indicatore.

Attenzione, però: l’indicatore non deve essere utilizzato come unico riferimento per verificare il rispetto della normativa italiana. Come spiega la guida Michelin sulla profondità del battistrada, gli indicatori inseriti negli pneumatici moto hanno un’altezza tecnica di 0,8 millimetri, mentre in Italia il limite previsto per i motoveicoli è di 1 millimetro.

Aspettare che il battistrada sia perfettamente allineato al TWI potrebbe quindi significare avere già superato il limite legale previsto per una moto.

Per ottenere una misurazione attendibile è preferibile utilizzare un profondimetro e controllare diversi punti della circonferenza e della larghezza.

3. Profilo posteriore diventato quadrato

Uno dei segnali più comuni è l’appiattimento della parte centrale dello pneumatico posteriore.

Accade soprattutto sulle moto utilizzate per lunghi trasferimenti autostradali o su percorsi prevalentemente rettilinei. La zona centrale lavora più delle spalle e finisce per assumere un profilo piatto.

La profondità degli intagli può essere ancora superiore al minimo, ma il comportamento della moto risulta già alterato.

Nel passaggio dalla zona piatta alla spalla meno consumata, la discesa in piega può diventare meno progressiva. Il motociclista può avvertire una maggiore resistenza all’inizio della curva, seguita da una risposta più rapida quando lo pneumatico supera lo spigolo creato dall’usura.

Una gomma squadrata può quindi rendere la moto meno naturale nei cambi di direzione anche se non appare completamente consumata.

4. Usura a gradini o a dente di sega

Passando una mano sul battistrada, a moto spenta e pneumatico freddo, si possono percepire tasselli consumati in modo irregolare. Un bordo può risultare più alto dell’altro, creando una superficie a gradini o a dente di sega.

Questo fenomeno viene spesso chiamato cupping o scalloping e può comparire soprattutto sull’anteriore.

Le possibili cause comprendono:

• pressione non corretta;

• frenate frequenti o particolarmente intense;

• sospensioni non efficienti o regolate male;

• ruota non equilibrata;

• cuscinetti usurati;

• carico eccessivo;

• caratteristiche del battistrada;

• utilizzo prolungato su determinati fondi stradali.

Non è possibile individuare la causa osservando soltanto la forma dell’usura. Compensare il problema cambiando arbitrariamente la pressione o le regolazioni delle sospensioni può peggiorare la situazione.

Se l’usura è evidente, bisogna far controllare pneumatico, ruota e assetto da un professionista.

5. Consumo diverso tra un lato e l’altro

Uno pneumatico può presentare una spalla più consumata dell’altra. Una lieve differenza può derivare dal tipo di percorso, dal numero di curve affrontate in una direzione, dalla conformazione della strada e dallo stile di guida.

Una differenza marcata richiede invece attenzione.

Tra le possibili cause rientrano disallineamento delle ruote, montaggio scorretto, problemi alle sospensioni, giochi nei cuscinetti o deformazioni del cerchio.

Anche in questo caso non bisogna formulare una diagnosi osservando soltanto la gomma. Il consumo anomalo è un sintomo che richiede un controllo dell’intero insieme composto da pneumatico, cerchio, sospensioni e sterzo.

6. Crepe e mescola apparentemente secca

Le screpolature sul battistrada, sulle spalle o sui fianchi possono indicare un processo di invecchiamento.

Gomma e componenti della carcassa vengono influenzati da tempo, calore, raggi solari, ozono, sbalzi termici, sostanze chimiche e condizioni di conservazione. Anche una moto utilizzata poco può quindi avere pneumatici deteriorati.

Una mescola invecchiata può diventare meno elastica e offrire una risposta peggiore soprattutto a basse temperature o sul bagnato.

L’assenza di crepe visibili non garantisce comunque che la gomma mantenga tutte le prestazioni originarie. Alcuni processi di deterioramento non sono immediatamente riconoscibili dall’esterno.

La data di produzione, leggibile nelle ultime quattro cifre del codice associato alla marcatura DOT, aiuta a conoscere l’età dello pneumatico. Le prime due cifre indicano la settimana e le ultime due l’anno.

Un codice 2424 identifica, per esempio, una gomma prodotta nella ventiquattresima settimana del 2024.

La data non è una scadenza automatica. Nella propria guida all’usura degli pneumatici moto, Michelin consiglia un controllo professionale annuale dopo cinque anni di utilizzo e, a titolo precauzionale, la sostituzione dopo dieci anni dalla fabbricazione anche quando il battistrada non ha raggiunto il limite.

7. Tagli, rigonfiamenti e deformazioni

Tagli profondi, bolle e rigonfiamenti sono segnali più gravi della normale usura.

Un impatto contro una buca, un bordo o un oggetto può danneggiare le tele interne della carcassa senza lasciare immediatamente una ferita evidente. In seguito può comparire una deformazione sul fianco o sul battistrada.

Un rigonfiamento può indicare che la struttura interna non contiene più correttamente la pressione. Continuare a utilizzare lo pneumatico espone al rischio di una perdita improvvisa d’aria.

Non tutte le piccole irregolarità del fianco corrispondono a un danno. Negli pneumatici radiali può essere visibile una lieve rientranza nel punto di sovrapposizione delle tele. Una sporgenza verso l’esterno, soprattutto se comparsa dopo un urto, è invece molto più sospetta.

Poiché distinguere una normale caratteristica costruttiva da una lesione interna non è sempre facile, qualsiasi deformazione nuova deve essere esaminata da uno specialista.

In presenza di una bolla evidente, di tele visibili o di un taglio profondo, non bisogna continuare a circolare confidando in una semplice riparazione esterna.

8. Perdita di pressione frequente

Gli pneumatici possono perdere gradualmente una piccola quantità d’aria anche in assenza di guasti. Se però la pressione diminuisce rapidamente o deve essere ripristinata di frequente, esiste probabilmente un problema.

Le possibili cause comprendono:

• chiodi o altri oggetti penetrati nel battistrada;

• valvola difettosa;

• tenuta imperfetta tra pneumatico e cerchio;

• cerchio danneggiato o corroso;

• camera d’aria lesionata;

• montaggio non corretto;

• danno alla carcassa.

La sola osservazione visiva non permette di valutare correttamente la pressione. Una gomma da moto può sembrare gonfia ed essere comunque molto al di sotto del valore previsto.

La pressione deve essere controllata a freddo con un manometro affidabile e confrontata con i valori indicati dal costruttore della moto. La sezione tecnica Pirelli dedicata agli pneumatici moto raccomanda di eseguire la misurazione a pneumatici freddi e su una superficie piana.

Una perdita anomala non deve essere risolta limitandosi ad aggiungere periodicamente aria. È necessario individuarne la causa.

9. Vibrazioni e cambiamenti nella guida

Un pneumatico usurato o deformato può manifestarsi attraverso il comportamento della moto prima ancora che attraverso un segnale visibile.

Tra i sintomi possibili troviamo:

• vibrazioni nuove sul manubrio o sulla sella;

• moto che tende a deviare;

• sterzo meno preciso;

• maggiore resistenza alla piega;

• cambi di direzione irregolari;

• sensazione di galleggiamento;

• oscillazioni a determinate velocità;

• rumorosità di rotolamento insolita.

Questi segnali non indicano necessariamente un problema agli pneumatici. Possono dipendere anche da equilibratura, cerchi, cuscinetti, trasmissione, sospensioni o sterzo.

Ignorarli è comunque sbagliato. Se la risposta della moto cambia senza una causa evidente, bisogna controllare l’intero veicolo invece di adattare semplicemente il proprio stile di guida.

10. Aderenza peggiorata senza un motivo evidente

Uno pneumatico vicino alla fine della propria vita può offrire meno sicurezza sul bagnato, richiedere più tempo per entrare in temperatura o trasmettere una sensazione di minore stabilità.

Il peggioramento può essere graduale e difficile da riconoscere. Il motociclista finisce spesso per considerare normale una risposta che si è modificata lentamente nel corso di migliaia di chilometri.

Una perdita di aderenza non deve però essere attribuita automaticamente alla mescola usurata. Pressione, temperatura dell’asfalto, sporco, umidità, sospensioni e stile di guida possono produrre sensazioni simili.

Quando la perdita di fiducia coincide con profilo deformato, battistrada ridotto o anzianità elevata, la sostituzione deve essere valutata anche se la gomma non appare completamente liscia.

Anteriore e posteriore non si consumano allo stesso modo

Lo pneumatico posteriore deve trasmettere la coppia del motore e sostiene spesso una quota importante del carico. Per questo tende a consumarsi soprattutto nella zona centrale, in particolare durante lunghi tragitti rettilinei.

L’anteriore gestisce una parte rilevante delle forze in frenata e influenza direttamente la precisione dello sterzo. Può sviluppare usura a gradini, deformazioni del profilo o consumo accentuato sulle spalle.

Il posteriore usurato può ridurre trazione e stabilità in accelerazione. Un anteriore deteriorato può compromettere ingresso in curva, direzionalità e comportamento in frenata.

Valutare soltanto la gomma posteriore perché appare più consumata è quindi un errore. L’anteriore può conservare più battistrada e avere comunque un profilo molto degradato.

Quanti chilometri dura uno pneumatico da moto?

Non esiste un chilometraggio valido per tutti.

Una gomma sportiva utilizzata intensamente può consumarsi molto prima di un prodotto touring impiegato con una guida regolare. Una moto pesante, i viaggi con passeggero, le accelerazioni frequenti, le strade abrasive e una pressione errata possono accorciare ulteriormente la durata.

Al contrario, pochi chilometri non garantiscono uno pneumatico sano. Una gomma lasciata a lungo sgonfia, esposta al sole o ferma sempre nello stesso punto può deteriorarsi senza aver percorso molta strada.

Il contachilometri può aiutare a ricostruire la storia dello pneumatico, ma non sostituisce l’ispezione.

La pressione sbagliata lascia sempre un segno preciso?

È diffusa l’idea che una gomma troppo gonfia si consumi esclusivamente al centro e una sgonfia soltanto sulle spalle. Nella realtà il comportamento di uno pneumatico da moto è più complesso.

Profilo curvo, carico, accelerazioni, frenate, temperatura, carcassa e tipo di percorso influenzano insieme la forma dell’usura.

Una pressione troppo bassa aumenta la deformazione della carcassa e può produrre calore eccessivo, instabilità e consumo irregolare. Una pressione eccessiva può ridurre la capacità dello pneumatico di lavorare come previsto e modificare il contatto con l’asfalto.

La forma del battistrada non basta quindi per stabilire quale pressione sia stata utilizzata. Bisogna misurarla e verificare i valori indicati dal costruttore.

Uno pneumatico forato può essere sempre riparato?

No. La possibilità di riparazione dipende dalla posizione, dalle dimensioni e dal tipo di danno, oltre che dalla struttura e dalle indicazioni del produttore.

Un intervento temporaneo eseguito su strada serve principalmente a raggiungere un luogo sicuro o un centro specializzato, secondo i limiti dichiarati dal kit utilizzato. Non certifica che la gomma sia nuovamente adatta al normale impiego.

Per valutare correttamente una foratura può essere necessario smontare lo pneumatico e controllarne l’interno. Danni ai fianchi, alle tele o provocati dalla marcia a pressione insufficiente possono rendere impossibile una riparazione sicura.

La decisione deve essere affidata a un professionista qualificato, non basata soltanto sul fatto che la gomma riesca nuovamente a trattenere l’aria.

Come effettuare un controllo corretto

La moto deve essere ferma, stabile e con il motore spento. È utile far ruotare lentamente entrambe le ruote per osservare l’intera circonferenza.

Bisogna controllare:

• profondità degli intagli in diversi punti;

• consumo al centro e sulle spalle;

• gradini o irregolarità tra i tasselli;

• tagli, crepe e oggetti penetrati;

• deformazioni e rigonfiamenti;

• stato delle valvole;

• data di produzione;

• pressione a freddo;

• eventuali differenze rispetto al controllo precedente.

La misurazione del battistrada deve essere eseguita con un profondimetro. Monete e altri metodi improvvisati possono offrire soltanto un’indicazione approssimativa e non sostituiscono uno strumento adatto.

Il controllo è particolarmente importante prima di un lungo viaggio, dopo una buca o un urto e quando la moto è rimasta ferma per molto tempo.

Quando bisogna sostituire lo pneumatico?

La sostituzione deve essere valutata quando:

• il battistrada raggiunge o si avvicina al limite previsto;

• il profilo è fortemente squadrato o irregolare;

• compaiono crepe, tagli o rigonfiamenti;

• la gomma perde pressione senza una causa risolta;

• sono visibili tele o parti della carcassa;

• lo pneumatico ha subito un impatto importante;

• l’età e le condizioni indicano un deterioramento;

• il comportamento della moto è cambiato;

• un professionista considera il prodotto non più idoneo.

Uno pneumatico non deve essere sfruttato fino all’ultimo millimetro soltanto per rimandare la spesa. Quando la gomma perde progressività, capacità di drenaggio o integrità strutturale, il risparmio diventa minimo rispetto alle conseguenze di una perdita di aderenza.

Gli pneumatici sono gli unici componenti che collegano direttamente la moto all’asfalto. Riconoscere per tempo i segnali di usura significa proteggere stabilità, frenata e controllo prima che un piccolo difetto diventi un problema serio.

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